穗莞深城际线机场到前海段站点设置方案建议

　　从2017年初阶，相闭部分和单元正在多种渠道公然了穗莞深城际线延迟线“机场北-前海段”的经营计划，计划为正在延迟段设“西乡、宝安、前海”三站（见图1），称为“三站”计划。

　　直至2019年1月官方颁发的可行性探究申报及测量打算的招标文献照旧是“三站”计划。

　　然而正在本年8月25日消息媒体蓦然曝光出“两站”计划，即修设“西乡、前海”计划。且“两站”计划行动推举计划，“三站”计划成为比选计划。

　　本文从宝安南山相邻区域今朝、以及中长远经营的地铁站密度比拟，多种计划的掩盖领域、交通结构的容易性、创立本钱比拟、前瞻性等角度举行比拟领会，给出穗莞深机场至前海段站点修设的最佳计划创议。

　　本文对比的两区相邻宝安一面是史册上宝安县城区域以及南山的西丽、科技园、蛇口和前海区域，区域领域见图3。这两个区域从目前的来看都属于成熟城区，生齿密度相当。

　　从地舆地位以及区域内土地朴直平缓性而言，宝安区域（非指宝安行政区）优于南山区域（非指南山行政区）。

　　从大湾区经营来看，宝安区域处于珠江东岸的脊梁一面，是大湾区科技走廊的桥头堡。

　　从最新习总书记对深圳创立社会主义先行演示区的角度来看，该片区是地舆地位良好且创立相对掉队的区域，是落实中间对深圳高质地创立、高效使用土地资源的重心区域。

　　迩来上有一篇从白石洲迁居到宝安的一个民的吐槽作品，问题是“没有念到宝安与南山的创立差异如斯之大”，取得许多友的共识。

　　以下从地铁掩盖的角度来体味这个差异。见图3。图中界说的宝安区域与南山区域原来是一个整个，只是史册上二线闭将其分开为两个区域。

　　图中统计了三个时辰点的地铁站点密度比，不同是2019岁晚、地铁四期创立时、远期（2035）经营。

　　可能看到，至2019岁晚宝安区域地铁站密度为每平方公里0.33个，南山区域地铁站密度为每平方公里0.48个，宝安区域的地铁站密度为南山区域的68%。

　　四期修成时（约莫是2022年）宝安区域的地铁站密度为每平方公里0.46个，而南山大幅擢升为每平方公里0.73个，宝安区域地铁密度降为南山区的63%。

　　对待远期经营，因为远期经营为初稿且无整个的站点修设经营，为了举行对比，本文统计了经营文献（初稿）中的换乘站点数据，由此预测至2035年后宝安区域与南山区域的地铁掩盖密度之比照旧为63%。

　　可见，15年后，宝安与南山的地铁掩盖率的差异不是缩幼了，而是进一步拉大。

　　城际轨道站点修设要商讨跨城际的走动的客户的漫衍特性，必要蕴涵生齿密度和往来亲切性的双重考量。

　　史册上，因为宝安区域处于二线闭表，来自东莞广州等地的客流入闭未便以及宝安县当局所正在地的出处，宝安区域住民与广州、东莞的闭联也比闭内其他区域住民与东莞等地的闭联周密许多，走动频次更多。

　　是以归纳而言，宝安区域穗莞深城际流量密度高于南山区域，故而穗莞深城际线正在宝安区域的站点密度应大于他日该城际线进一步东延的站点修设密度。

　　另一方面，闭内一面的南山和福田等区域，站点简直饱和且地铁成状组织（见图3）换乘便捷。闭内一面可能合适少节减站点，从而省俭整条线道的运转时辰。城际站点应为“表密内疏”的样子，如图4。

　　如图5，要是遵循“两站”计划修设站点，因为宝安大道双方的新湖道与107国道的均匀间隔为1.6公里，意味着宝安大道周边的住民乘坐地铁迩来的间隔都有800米以上。

　　凭据测算，处于新湖道与107国道之间区域的70%的住民，间隔迩来的地铁站点超出800米，50%的住民间隔迩来的站点超出1.2公里。住民出行特别未便。

　　由图片可能看到，该区域是住民极其群集、无缝接连的区域，影响住民无以计数。另一方面，因为宝安大道线道资源被穗莞深城轨侵占，意味着该片城区住民对地跌的愿望将成为生生世世永久的可惜。

　　是以，曩昔瞻性角度、不给史册留下可惜的角度商讨，穗莞深城际线宝安大道段应尽可以多修设站点，才调占用宝安大道的线位资源，不然经不起子孙后裔的质询。

　　从目前的百般公然的质料看，地铁15号线正在宝安大道是没有设站的，紧邻的站点是目前的坪洲站，是1号线号线的换乘站。以下协商基于该音讯。

　　“两站”计划正在宝安大道坪洲道口修设“西乡站”，该站地位与1号线米（Google舆图丈量），经营的15号线号线换乘，意味着他日城际线号线“坪洲站”站台的地位正在600米以上，搭客换乘必要10分钟步行！

　　始末领会，“两站”计划正在坪洲换乘15号线与“三站”计划正在宝体先换乘9号线号线，反而“三站”计划可能加倍急速的来到15号线，以去往西丽要道为例，企图两种换乘式样必要的时辰。

　　“两站”计划从拟设西乡站到西丽要道时辰为：10分钟步行换乘时辰+3分钟换乘等车时辰+6站18分钟地铁运转时辰=31分钟。

　　“三站”计划从坪洲经宝体9号线号线分钟坪洲到宝体拟设宝安站+3分钟换乘等车时辰+3站9分钟地铁运转时辰+3分钟换乘等车时辰+3站9分钟地铁运转时辰=26分钟。

　　同理，对待图6中位于15号线上的绿色站点，“三站”计划经宝体9号线转乘来到的时辰均比“两站”计划直接换乘15号线号线、“两站”计划与“三站”计划的换乘经济性领会

　　为简单比拟“三站”计划与“两站”计划的经济性，咱们正在图7列出两种计划的站点修设图。本文中站点符号上标识“S”的体现为换乘站。

　　起初看“两站”计划，如前文所述，正在坪洲的拟设“西乡站”不具备直接与15号线的换乘效力。由于要是修设为直接换乘站，则必要正在目前经营的15号线上插入一个“西乡站”，则从不单补充了本钱，况且补充了15号线的运转时辰，是不适应的。

　　要是不正在15号线上补充一站，则必要修一条地下通道接连拟设“西乡站”和现有的1号线“坪洲站”（同时为目前经营的15号线号线号线站台挪到现“坪洲站”和拟设的“西乡站”之间，如图8。

　　图8中可能觉察，该式样补充了1号线号线之间的换乘间隔。假设换乘间隔为300米，则必要步行5-6分钟。正在此换乘的上班族每天的通勤时辰必要补充10-12分钟。

　　如斯计划也是得不偿失的，由于终归1号线号线之间换乘的客流量广大于城际线号线之间换乘的客流量。

　　由于影响1号线号线之间的换乘，是以本文放弃对图7站台修设式样的领会。本文领会将15号线坪洲站站台修设正在新湖道下方，与1号线“零”间隔换乘，同时修一条600米长的地下地道和电动扶梯的计划，见图9。

　　基于图9，咱们对比“两站”计划与“三站”计划的创立本钱和维持本钱。因为对地铁的创立本钱没有精确的数据，是以本文只做大致假设比拟。

　　假设：换乘站的创立本钱和维持本钱等于1.5个尺度站，假设600米长的地道及电动扶梯的创立和维持本钱与一个尺度地铁站本钱相当。

　　那么，“三站”计划创立和维持本钱等于1+(1.5/2)=1.75个尺度站的创立和维持本钱；“两站”计划的创立和维持本钱等于1+1=2个尺度站的创立和维持本钱。

　　为了直观比拟几种计划的优舛错，本文把几种计划的示妄图陈设到一张图中，见图10。

　　基于本文前面所做的领会，下面咱们针对四种计划的经济性、便捷性、掩盖领域、前瞻性等做一个比拟，从膺选出最优计划。针对每个对比项目举行满分5分造评分，然后统计总分。

　　结论：通过本文领会，推举“三站+”计划为最佳计划。因为穗莞深城际线的创立主体为深圳市，同时本线道始末宝安住民群集区域，以及宝安大道资源被占后的弗成再用的出处，猛烈创议穗莞深城际线正在机场至前海段采用“三站+”计划，即正在银田修设“西乡站”，正在坪洲修设“西向南站”，正在宝安体育馆修设“宝安站”。

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