同是一汽-大众出品，同是扭力梁式非独立后悬架，为何出事的会是更新款更先进的新速腾？难道中国的宝来车主撞车后都懂得修车，而新速腾车主则不舍得那点修车的费用？
问题显然不是修车钱这么简单。毕竟谈钱伤感情，我们还是说说机械结构的事。如果谈车型辈分，新速腾可是宝来的孙子辈。从上一代速腾的多连杆式独立悬架演变至如今的扭力梁式非独立悬架，节省成本肯定是主因。
但既然宝来也是使用非独立悬架，新速腾的返祖现象其实也不用大惊小怪。但问题来了，为何新速腾的后悬架与宝来的结构不同呢？
记者亲身探访过一汽-大众4S店的维修车间，亲眼辨认过速腾与宝来后悬架的结构区别。
新速腾的扭力梁是与后转向节相连的，其位置几乎与车轮轴重合，主要承受弯曲应力。导致此次召回的纵臂则是垂直地与扭力梁相连接，而纵臂的另一头则与车身的连接枢轴相连。由于此结构缺乏横向支撑力，所以在扭力梁之上增加了一止推杆以更好地分配各方向的受力。
相比而言，宝来的后悬架结构更为简单，扭力梁位于纵臂的中间位置，与车轮轴不重合，所以主要承受的是扭转力。而纵臂与车身的连接枢轴存在一定的角度，因而无需使用止推杆来分担横向的压力。根据力学的原理，新速腾纵臂由于力臂更长，所以在相同外力的作用下，它所承受的压力会比宝来的纵臂更大。
分析过新速腾的后悬架结构后，我们再回到成本的问题上。从多连杆变为扭力梁，新速腾节约成本造车是不争的事实。但如果设计师以宝来后悬架的标准来设计制造新速腾的后悬架，那么纵臂受力增大而导致容易断裂的可能性会被提高。
虽然我手上并无新速腾后悬架纵臂的材质资料和力学资料，但从一汽-大众解决纵臂问题的方法可看出，加装钢板的目的就是提高纵臂的刚度，也就是说厂家也承认了纵臂刚性不足的事实。（转自南都汽车全媒体 文静 小黑 杨月）
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